Lo scartamento ferroviario

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Non tutti i binari sono uguali. La distanza delle rotaie, infatti, segue alcuni standard ma nei vari Paesi del mondo spesso differisce non di poco, in modo da rendere inutilizzabili vagoni e locomotive prodotte altrove. Il primo a scegliere uno standard fu l’inventore della locomotiva a vapore, George Stephenson, che per la ferrovia Stockton-Darlington scelse la misura di 1435 millimetri tra una rotaia e l’altra; probabilmente, questa era la larghezza media della carreggiata media per le carrozze e i carri nelle strade inglesi. Il successo di questo scartamento non fu però senza oppositori; scartamenti superiori, infatti, a fronte di una spesa maggiore avrebbero consentito capacità di carico molto superiori, e infatti imprese come la Great Western Railway cominciarono a costruire ferrovia con scartamento di 2140 millimetri. Oggi il 56% dei chilometri di binario nel mondo ha come misura di riferimento per lo scartamento proprio i 1435 millimetri di Stephenson. Al secondo posto in quanto a diffusione c’è lo scartamento russo, di 1520 o 1524 millimetri; seguono gli scartamenti da 1000 (diffusi in Brasile, alcuni stati africani e asiatici), da 1067 (Giappone, Australia, Sudafrica e alcuni stati africani) e 1676-1668 (India, Argentina e Cile). Si distingue convenzionalmente tra scartamento largo, scartamento normale e scartamento ridotto. Lo scartamento ridotto è diffuso in molte piccole ferrovie di natura turistica, ferrovie industriali o minerarie. In assoluto quella con scartamento più piccolo fu quella dell’isola di Mull (260 mm); in Italia i 950 millimetri furono adottati per le Ferrovie della Sardegna, Ferrovia Appennino Centrale, Ferrovia Circumetnea, la Ferrovia Circumvesuviana, Ferrovie Calabro-Lucane, Ferrovia Roma-Fiuggi, alcune linee FS in Sicilia che oggi sono chiuse ed inoltre linee di ex-colonie italiane come Libia, Somalia ed Eritrea. Lo scartamento più grande in assoluto è quello da ben 9 metri della HEP di Krasnojarsk, usato per il trasporto di navi.